Gebroeders Philips en Van Dooren brachten de regio mobiliteit

Veel ondernemers weten: Brainport en de regio Eindhoven inspireren. Ze prikkelen de verbeelding en brengen mooie kansen. Waar komt die vruchtbare Eindhovense bodem eigenlijk vandaan? De komende uitgaven duiken we in de geschiedenis van de regio. We nemen een kijkje bij de ‘oer’-ondernemers’ van toen. Hoe brachten zij het ervan af, en wat kunnen wij ondernemers nu, een tijdperk later, nog van hen leren?

Tekst: Ronald Frencken
Beeld: DAF  museum en Koninklijke Philips/Philips Comapny Archives/Meave Aerospace

Brainportregio biedt volop ingrediënten voor een beste start. Maar ook ‘pre-brainport’ was de regio al kansrijk. Gerard, Anton, Hub en Wim, inspirerende krachten achter de twee Eindhovense oer-startups Philips en DAF, zagen dat. Ook Welschap droeg bij aan de ontwikkeling van de regio, door een nieuwe dimensie in mobiliteit mogelijk te maken: luchtvervoer.

Wanneer het zaadje voor de luchtvaart in de regio landde, is onbekend. Was het in 1905, toen bij Apollo’s Lust aan de Eindhovense Vestdijk, een sociëteit waar veel ondernemers te vinden waren, voor het eerst een luchtballon werd opgelaten? Was het in 1919 toen Jos van der Meulen, telg van nog zo’n beroemde Eindhovense ondernemersfamilie, zijn zinnen had gezet op een vliegdienst bij Mierlo? Of was het tijdens de ELTA, de Eerste Luchtverkeer Tentoonstelling Amsterdam in 1919, waar Anton Philips, pleitbezorger van een regionaal vliegveld bij Eindhoven, plannen smeedde met luchtvaartpionier Albert Plesman.

Hoe ondernemend en vooruitziend ook, de families Philips en Van Doorne hadden rond het begin van de 20^eeeuw nooit kunnen bedenken dat ‘hun’ Gerard en Anton (Philips), noch Hub en Wim (Van Doorne) de basis zouden leggen voor de Brainportregio. Tussen hen vind je opvallende overeenkomsten.

Anton en Gerard Philips

In Eindhoven besluit Gerard Philips zich in 1891 te richten op het proces om met elektriciteit licht op te wekken in gloeilampen. Al snel krijgt de wetenschapper hulp van zijn flamboyante broer Anton. Samen weten zij van de gloeilamp een commercieel succes te maken.

Gerard en Anton kunnen het goed met elkaar vinden. Hun betrokkenheid bij de medewerkers draagt onmiskenbaar bij aan het bedrijfssucces.

Hub en Wim van Doorne

Aan de kop van de Tongelresestraat, nabij het Eindhovens Kanaal, begint Hub van Doorne in 1928 een machine- en constructiebedrijf. Enkele jaren later stapt ook broer Wim in het bedrijf. In 1932 wordt met Van Doorne’s Aanhangwagenfabriek de aanzet gegeven voor de productie van vrachtauto’s en later personenauto’s.

Ook deze broers haalden het beste in elkaar naar boven, en waren zeer betrokken bij de medewerkers en hun families.

‘Twee families, veel overeenkomsten.’

Philips maakt werk van mobiliteit

Rond de jaren twintig zet Eindhoven de zinnen op luchtvaart. “Vanuit buurtschap Schiphol bij Amsterdam, waar men al pionierde met Fokkers, ontstond behoefte aan binnenlands vliegverkeer”, zegt Gijs Vrenken. “Ook waren er warme contacten tussen Albert Plesman en Anton Philips. Zij wakkerden de interesse bij de gemeente aan.”

Het Eindhovense gemeentebestuur nodigde begin 1922 KLM-voorman Albert Plesman uit om geschikte locaties voor een vliegveld te komen bekijken. Graag, antwoordt deze in zijn brief aan de gemeente, zij het op voorwaarde dat men iemand naar het treinstation zou sturen, ‘hetzij met een gewoon rijwiel, een motor met zijspan of een auto’, met het oog op de verspreide ligging van de terreinen die in aanmerking kwamen. Na zijn bezoek vond hij het terrein bij de Strijpse ontginning, ook wel Welschap, het meest geschikt.

Wel vliegen, niet betalen

Bij het ontwikkelen van Brainport heeft de gemeente Eindhoven een belangrijke rol als facilitator en aanjager. Hoe anders was dat in de pioniersjaren. “In de jaren twintig wilde het gemeentebestuur best een vliegveld”, zegt Sergio Derks, “maar de kosten wentelden ze liever af, wat niet lukte. Bijvoorbeeld op de pas opgerichte I.L.V.O., de Internationale Lucht- Vervoer-Onderneming, die vliegdiensten zou gaan onderhouden. Ook een voorstel van de gemeente om alle exploitatiekosten van het vliegveld bij Philips neer te leggen, haalde het niet. Zó graag en tegen zulke hoge kosten hoefde Anton het vliegveld nu ook weer niet.

Werkverschaffing

De economische crisis van de jaren dertig gaf de doorslag. Gijs: “Het gemeentebestuur was tot de conclusie gekomen dat ’s lands zevende stad niet zonder vliegveld kon. Een gelukkig bijkomstigheid was dat de overheid werkverschaffingsprojecten op touw zette om de werkloosheid te bestrijden. De aanleg van vliegveld Welschap was zo’n project.” Het opende in 1932, mat 63 hectare en kostte 160.500 gulden. En, zo hoorde je vaak in die tijd, het was een van de best verlichte vliegvelden.

Stekker

“Voor de oorlog was Philips al een internationaal bedrijf met veel buitenlandse vestigingen”, zegt Sergio. “Maar van het vliegtuig werd nog niet veel gebruik gemaakt. Anton en andere directieleden reisden voornamelijk per trein en met de auto.” Na de Tweede Wereldoorlog werd dat anders.  Philips maakte zo’n beetje alles waar een stekker aan zat. De welvaart nam in toe en het bedrijf sloeg mondiaal flink de vleugels uit. Dat versterkte de behoefte aan een eigen vliegdienst.

Philips Vliegdienst

Frits Philips, Antons zoon, had al van jongs af aan veel belangstelling voor vliegen. Dat blijkt bijvoorbeeld uit de oprichting van de Noord-Brabantsche Aero Club in 1932, onder andere door Frits Philips, die er zelf sportvlieger was. Sergio: “Frits Philips werd een groot pleitbezorger voor een eigen vliegdienst. Luchtvervoer achtte hij ideaal om het hogere management snel op de zakelijke bestemming te krijgen en contracten binnen te halen.In 1955 ging de Philips Vliegdienst op Welschap van start. De dienst kreeg daar een eigen hangar.

‘Philips was op belangrijke momenten betrokken bij het klaarstomen van de regio voor de burgerluchtvaart’

Co-piloot Frits

De Philips Vliegdienst had op een gegeven moment acht vliegtuigen: een- en tweemotorige propellervliegtuigen, straalvliegtuigen en een helikopter. Om de vloot vliegend te houden waren er 70 grondmedewerkers, cabinepersoneel en piloten. Frits had een brevet om tweemotorige verkeersvliegtuigen te vliegen en zat regelmatig als co-piloot achter het stuur. In de jaren 90 verdween de vliegdienst stilaan van de radar. Te duur, te inefficiënt klonk het, in een tijd dat lijndiensten populairder werden en luchthavens makkelijk bereikbaar werden.

Koe op de baan!

Vliegen was in de jaren twintig een karige aangelegenheid. Het gebeurde vanaf een veld dat vlak genoeg was om er vliegtuigen op te laten landen of te laten opstijgen. Verder was de baan afgebakend zodat de piloot zich kon oriënteren. Vaak was er ook iets van een hangar. Luchtvaartregels schreven voor dat ‘als een vliegmachine vertrok of kwam landen, de beheerder ervoor diende te zorgen dat al het aanwezige vee werd verdreven achter de hekken.’

Guerrilla

Aan de Eindhovense Spottersweg waren ze volop te zien: Philips-vliegtuigen met de kenmerkende PH-landcode – die overigens niets met Philips te maken had. Vaak werd de code gevolgd door een drieletterige combinatie, zoals LPS of IPS. Wierp je snel een blik, dan leek er ‘Philips’ te staan. Guerrillamarketing avant la lettre, zou je kunnen zeggen.

Menig spotter verlekkerde zich aan de Philipsvloot. Er waren Cessna’s maar ook het serieuze werk ontbrak niet: Beechcrafts, De Havillands en het luxueuze straalkanon Dassault Mystère-Falcon. Reizen moet de Philipsmanager in die tijd vaak een jet set-achtig gevoel hebben gegeven.

Verbinding

Terugkijkend zie je dat de Philips Vliegdienst de opmaat werd voor het burgervliegverkeer zoals we dat nu op Eindhoven Airport kennen. Gijs: “Philips was op belangrijke momenten betrokken bij het klaarstomen van de regio voor de burgerluchtvaart. Voor het eerst tijdens de vroege pioniersjaren, maar ook in de naoorlogse periode, vanaf het moment dat ook niet-militairen weer van het vliegveld gebruik mochten maken. Philips bracht de verbinding tot stand, altijd vanuit de gedachte om de regio via de lucht bereikbaar te maken.”

DAF máákt mobiliteit

 De oprichting van Van Doorne’s Machinefabriek en Constructiewerkplaats in 1928 betekent de eerste aanzet voor het latere DAF. Hub is het technische brein, Wim doet de financiën en de orders. Van vrachtwagens en personenauto’s is dan nog geen sprake; dat voornemen vergt rijpingstijd.

“Al eind jaren twintig bewees een jonge Hub zijn technische gave”, zegt Ton Kropff. “Dat beek bijvoorbeeld toen hij de haperende motor van de Stearns-Knight van mijnheer Huenges van Brouwerij De Valk wist te repareren. Het leverde hem een lening van 10.000 gulden van de bierbaas op, om te investeren in de constructiewerkplaats.”

Van Aanhanger naar Auto

Van Doorne’s Machinefabriek en Constructiewerkplaats draaide als een zonnetje, weet Ad. “Binnen enkele jaren kon hij de lening terugbetalen en hadden de broers 52 mensen in dienst. In die tijd ontstond ook het agadium ‘het onmogelijke doen we direct, wonderen duren iets langer’. Na een tijdje werd de focus verlegd naar aanhangers en opleggers, en in 1932 verscheen de naam DAF: van Doorne’s Aanhangwagen Fabriek. Toen al speelden de broers waarschijnlijk met de gedachte om ooit auto’s te gaan maken; van ‘Aanhanger’ naar ‘Auto’ was nog maar een kleine stap!”

Variomatic

Toen in 1948 de eerste vrachtwagen de fabriek uitreed, was de blik definitief verlegd naar vrachtwagens. “Toch bleef ondernemer Hub ook altijd de enthousiaste hobbytechnicus die manieren zocht om het leven te vergemakkelijken”, zegt Ton, “waarna broer Wim hem, als dat nodig was, weer met beide benen op de grond zette. Maar sommige uitvindingen brachten ook echt vooruitgang. Bijvoorbeeld de Variomatic, de traploze automatische versnelling, het ‘Pientere Pookje’ dat als CVT nog steeds populair is. DAF was ook de bedenker van het ‘lightweight’ chassis. Dit werd in elkaar gelast, in plaats van geklonken met bouten.”

Geniale eenvoud

DAF had altijd het imago van een betrouwbare gezinsauto. Ad: “Ze presenteerden volwaardige moderne auto’s met volautomatische versnelling, een luchtgekoelde motor en veel bagageruimte. Toch zag men vooral in Nederland niet altijd de geniale eenvoud van deze auto’s. Je kunt nu gerust stellen dat de meeste DAF’s hun tijd ver vooruit waren. Verkoopcijfers waren tot de oliecrisis in 1973 zeer bevredigend. Maar wat je nu ziet zag je toen ook al: zeker in Europa heeft een kleine autofabrikant nauwelijks kans op overleven.”

Project Regenjas

Hub voorzag een tijd waarin iedereen zich comfortabel en droog zou willen verplaatsen. Daarom ontwierp hij in de oorlogsjaren de Rijdende Regenjas. Dit was een klein eenpersoons autootje dat met zijn breedte van 80 centimeter door de voordeur zou kunnen en 400 gulden moest gaan kosten. Het wagentje zou de productielijn nooit halen. Het prototype werd later gebruikt door het Deurnese amateurcircus ’t Hoefke, en pronkt nu in het DAF Museum.

DAF 600 Variomatic

Om verder te geraken hadden de ondernemende broers inmiddels een neus voor specialisten, in motortechniek, aandrijving, aerodynamica en in design. Ze werden gretig aan boord gehaald. Ton: “Ze waren in staat om in vier jaar tijd de eerste DAF-personenauto te ontwikkelen, de DAF 600 Variomatic. Daarvan werden er tijdens de RAI-autobeurs op voorhand 4.000 verkocht, terwijl de productielijn aan de Geldropseweg nog moest worden opgezet.”

VIPRE: personeel uit alle windstreken

 In de naoorlogse jaren ontstond meer welvaart. Dat merkten ze ook bij Philips en DAF, waar personeelskrapte ontstond. De oplossing vond Philips in VIPRE, het Vervoer Industrieel Personeel Regio Eindhoven. Later nam ook DAF deel aan het initiatief.

“Op de landelijke wegen verschenen tientallen DAF-trucks met daarachter een autobus-achtige oplegger met banken en raampjes, en later ook gewone bussen”, schetst Sergio. “Ze waren bedoeld om uit alle windstreken personeel te halen, zelfs uit België. Ze werden ’s ochtends opgehaald en na werktijd naar huis gebracht. Tussentijds kon de chauffeur, als de oplegger voor personenvervoer was afgekoppeld, de truck gebruiken voor goederenvervoer.”

Productielocaties spreiden

Het VIPRE-vervoer was succesvol, weet Sergio, maar kostte handenvol geld. “Stel je in Eindhoven enorme parkeerplaatsen vol VIPRE-bussen voor, om te voorzien in de grote behoefte aan arbeidskrachten. Later zou Philips zijn productielocaties door Nederland gaan verspreiden. Hiermee werd het werk voortaan naar de medewerkers gebracht, en kreeg je meer spreiding van werkgelegenheid en welvaart. Bijvoorbeeld in Drachten, waar nu nog een Philipsfabriek staat.”

Contact

Ton denkt niet dat de gebroeders Philips en Van Doorne op persoonlijk vlak veel contact hadden. “Zakelijk waren die er wel. De Van Doorne’s maakten voor Philips bijvoorbeeld fietsenrekken, magazijnkasten en stellingen. Later bouwden zij ook aanhangers voor Philips en nóg later leverde DAF ook vrachtwagens. Een belangrijke samenwerking was het VIPRE-busvervoer. Daar hadden ze allebei belang bij.”

Bedrijfsscholen

Hun sociale inborst hadden de gebroeders Gerard en Anton en Hub en Wim gemeen. Net als Philips deed ook DAF veel voor zijn personeel. “Op feestavonden voor de medewerkers en hun gezinnen sloot de fabriek. Er was een actieve personeelsvereniging en er was een eigen sportvereniging. Wim en Hub waren steevast op de productievloer te vinden: een praatje maken, rokertjes weggeven. Zo wisten zij medewerkers te binden. En kinderen van Philips-medewerkers gingen naar de Philips Bedrijfsschool, die van DAF naar de DAF Bedrijfsschool.”

Pionieren anno 2022

 Philips, DAF en Welschap droegen vanuit hun ondernemersspirit enorm bij aan de ontwikkeling van Eindhoven. Die bood ‘het achtergebleven Zuiden’, zoals ze bij Schiphol de regio zagen, enorme kansen. Het moderne Philips en DAF kun je niet meer vergelijken met de bedrijven van vroeger. Beide zijn volop bezig met toekomstgerichte, duurzame ontwikkelingen.

“Dat geldt eigenlijk ook voor Eindhoven Airport, het voormalige Welschap, een publieke organisatie met een stevige verduurzamingstaak”, zegt Gijs. “De focus ligt op het verminderen van CO₂-uitstoot. Daar liggen kansen door duurzame brandstoffen te gebruiken. Maar wij kijken ook naar onze rol om te helpen elektrisch vliegen mogelijk te maken. “Brainport heeft hier een belangrijke taak. Kennis en ervaring uit de automotive passen we direct toe op de luchtvaart.”

Mobiliteitsmenukaart

Gijs: “De ontwikkeling van elektrisch vliegen brengt de bereikbaarheid van de regio nieuwe kansen. Binnen enkele jaren zullen die leiden tot korte zakelijke vluchten: London, Parijs, Hamburg. Ze zijn een mooie toevoeging aan de huidige mobiliteitsmenukaart. Elektrisch vliegen kan een goed alternatief zijn voor reizen per trein, waarvoor je nu al de auto laat staan.”

Het zijn mooie ontwikkelingen. Ze doen je beseffen dat veel is veranderd, maar niet alles. We zijn nog steeds aan het pionieren, in de geest van Albert Plesman en Anton Philips die deze regio klaarstoomden voor een nieuwe dimensie in mobiliteit.